sandro pangione

cenni storici
   
       
       
     
  "a ferrovia 'e cartone"  
     
 

Non tutti sanno e non possiamo ignorare una ferrovia che, oltre a quelle delle ferrovie dello Stato, serve la nostra città da ormai tanti anni: l'Alifana.
Questa ferrovia è sicuramente nota a tutti i samaritani, ma forse i più giovani non sanno che nel periodo prebellico, questa ferrovia aveva un percorso del tutto diverso dall'attuale. Infatti, la sede ferroviaria del vecchio tracciato è ora in parte sede stradale e in parte occupata da edifici, mentre fino al 20 febbraio 1976, S. Maria Capua Vetere era collegata tramite questa ferrovia anche con l'hinterland alifano (da cui prende il nome) e aversano, nonché con Napoli; la stazione di questa ferrovia non è altro quel edificio in via Napoli (a destra andando verso Napoli) con la scritta "Ferrovia Napoli - Piedimonte d'Alife", attualmente utilizzato come abitazione civile.

 
     
 

 'a ferrovia 'e cartone, così come era soprannominata dalla gente locale, la cui storia presenta vicende storiche e soluzioni tecniche assai particolari, mostra i primi concreti passi verso la sua costruzione in data 27 marzo 1900, quando venne accordata alla "Societé Anonyme des Tramways et des Chemins de Fer du Centre" - costituita in Francia con strumento per notaio Mathieu del 28/10/1899 con sede a Lione (Francia) e con un capitale ammontante a corrispondenti 1.125.000 lire diviso in 11.250 azioni e con presidente Florian Bautheon - la concessione per la costruzione e l'esercizio della ferrovia Napoli - Piedimonte d'Alife; tale concessione venne ceduta nel 1905 alla "Compagnie des Chemins de Fer du Midi et d'Italie" con sede a Parigi. In Italia la società era rappresentata dall'ing. Iulies Papleux che in qualità di direttore generale, dopo aver ottenuto l'esercizio della ferrovia elettrica Napoli - S. Maria Capua Vetere - Piedimonte d'Alife e aver prima depositato lo statuto sociale, l'atto costitutivo e tutti gli allegati nella cancelleria del Tribunale Civile il 20/12/1899, stabilì la sede principale in S. Maria Capua Vetere alla via Mazzocchi n.135.
Successivamente venne previsto e realizzato un progetto di ferrovia a scartamento 950 mm con trazione a vapore sulla tratta Santa Maria Capua Vetere - Piedimonte d'Alife e con trazione elettrica a corrente alternata monofase 11.000 V/25 Hz sulla tratta Napoli - Capua.

 
     
  Il 30 marzo 1913 il treno entrò in funzione sul percorso Napoli Piazza Carlo III° Santa Maria Capua Vetere  Biforcazione - Capua di km 43,081; il 31 dicembre 1913 fu inaugurata la tratta Biforcazione - Caiazzo di km 15,843 ed infine il 5 ottobre 1914 fu la volta del tronco Caiazzo - Piedimonte d'Alife (oggi Piedimonte Matese) di km 22,618  
     
 

Per quanto riguarda il materiale rotabile, quello elettrico era costituito da 5 elettromotrici di costruzione Breda / AEG / Thomson, da 2 locomotive elettriche (AEG / Thomson), da alcune rimorchiate (Breda) e da un congruo numero di carri merci. Quanto riguarda la tratta a vapore, si ritiene giusto aprire una parentesi sulle locomotive, in quanto sembra una pagina di storia ferroviaria sconosciuta ai più.
La macchina più vecchia che ha prestato servizio e che non fu mai immatricolata e numerata; si trattava di una due assi denominata "Catania V", di costruzione inglese (R. & W. Hawthorn) acquistata usata da una ferrovia industriale a scartamento 850 mm di una miniera di zolfo in Sicilia. Per poter circolare sull'Alifana venne adattata allo scartamento di 950 mm dove svolse il suo servizio regolare fino al 1939 quando, ceduta ad una ditta di Roma, venne destinata alle manovre nel porto di Assab in Africa.
Il gruppo più numeroso era quello "I", costituito da 3 locomotive di costruzione belga (La Meuse) datate 1909 le quali erano macchine di limitata massa (22t) a tre assi accoppiati con ruote molto piccole (750 mm di diametro) e con distribuzione tipo Walschaert numerate V1 - 3.
      Nel 1926 la V2 fu venduta alla ferrovia Circumetnea dove fu immatricolata con il numero 14 e soprannominata dai ferrovieri "la Meusa". Le rimanenti V1 e V3 vennero accantonate negli anni 1954/55 (dopo la guerra effettuarono qualche servizio sulla tratta elettrificata) e demolite negli anni Sessanta. All'apertura della linea erano anche presenti due locotender Breda del 1913 simili a quelle costruite per le Ferrovie Complementari Sarde (numerate 1 - 7), a quelle per la ferrovia Ragusa - Vizzini (numerate 1 - 10) e per le Ferrovie Calabro Lucane gruppo 170. Si trattava di mezzi con rodiggio 1'C con una potenza che si aggirava sui 300 CV e numerate V11 e V12; anch'esse vennero demolite negli anni Sessanta, dopo che nel precedente decennio erano state protagoniste di un esperimento volto a potenziare le prestazioni dei convogli sulla tratta Napoli - Giugliano, particolarmente acclive, dove venivano utilizzate in spinta ai convogli elettrici, evitando così di sovraccaricare la centrale di conversione di Sant'Andrea dei Lagni di limitata potenza.
      Nel 1939, per rimpiazzare la "partenza" della Catania V, venne acquistata dalle FS la R.305.4 (in servizio sulla Palermo - Corleone - San Carlo) di costruzione Henschel, con rodiggio 1'C e immatricolata V21; anch'essa venne demolita nei primi anni '60. Nel 1944 giunse sull'Alifana pure la R.301.1 (1'C) di costruzione CEMSA del 1912 e venne immatricolata V31. Nel 1947 fu resa alle FS.
      Nei primi anni di esercizio, sulla tratta elettrificata si svolgeva un intenso traffico con un treno in ogni direzione a cadenza oraria, mentre su quella a vapore venivano effettuate 3 coppie di treni passeggeri che, solo dopo qualche anno, divennero 4 con l'aggiunta di un "misto

  
     
 

 
     
 

Nel 1923, precisamente il 14 aprile, a soli dieci anni dalla data di apertura, l'esercizio passò ad una Gestione Commissariale Governativa. Per circa vent'anni, la vita sull'Alifana continuò tranquilla fino al 1943, quando la guerra portò i suoi lutti e le sue distruzioni; infatti la ferrovia fu colpita tanto duramente che, quasi tutti i ponti della tratta Santa Maria Capua Vetere - Piedimonte Matese furono distrutti e la sezione elettrificata venne sensibilmente danneggiata.

Così alla fine della guerra solo fra Napoli e Santa Maria Capua Vetere / Sant'Andrea fu possibile ripristinare l'esercizio, mentre per l'altra parte si cominciò un lungo gioco fatto di progetti e speranze. Molti anni passarono prima che il treno tornasse a Piedimonte Matese, grazie alla burocrazia che, sotto forma di Enti diversi, rimandava di anno in anno l'approvazione e i finanziamenti per la ricostruzione. A ciò si aggiunsero anche i problemi relativi alla concessione alla Compagnie des Chemins de Fer du Midi et d'Italie (CFMI), che altro non fece se non ingarbugliare ancora di più la faccenda.Nel 1954 finalmente venne riconcesso l'esercizio alla suddetta Società (CFMI), prevedendo la ricostruzione della Santa Maria Capua Vetere - Piedimonte Matese con delle variazioni al tracciato originale: a S. Maria Capua Vetere venne eliminata la tratta S. Andrea - Curti - S. Pietro - Anfiteatro, raccordando la stazione di S. Angelo in Formis con quella delle FF.SS. mediante il passaggio ad ovest della città e aumentando lo scartamento dei binari da quello metrico (950mm) a quello ordinario (1435mm).

      Nel 1955, su richiesta del Comune di Napoli, il capolinea della sezione elettrificata veniva arretrato da Piazza Carlo III allo Scalo Merci.

      Nel 1957, finalmente il Ministero dei Trasporti concludeva dichiarando che "la ferrovia Santa Maria Capua Vetere - Piedimonte Matese era meritevole di ammodernamento"; in questi anni, venne deciso anche che la trazione sarebbe dovuta essere Diesel anziché elettrica come richiesto dalla Società concessionaria.
Si crearono così due tronchi:
- Napoli Scalo Merci - Santa Maria Capua Vetere / Sant'Andrea a trazione elettrica in corrente alternata monofase 11 .000 V e 25 Hz a scartamento ridotto (950 mm) della lunghezza di km 34,854;
- Santa Maria Capua Vetere - Piedimonte Matese di km 41,246 a trazione Diesel con scartamento ordinario.

Il 5 aprile 1963 la "nuova" ferrovia veniva inaugurata; si trattava di una linea con caratteristiche ben diverse dalla vecchia, con pendenze più contenute (max 25 per mille), armamento con rotaie da 36 kg/m, con curve di raggio minimo di 300 m (80 nella precedente) e in parte realizzata su un nuovo tracciato. Per assicurare il servizio con trazione Diesel la CFMI ordinò alla OM 5 automotrici e quattro rimorchiate del tutto analoghe alle ALn 773 e Ln 664 FS; tuttavia essendo stata aumentata la disponibilità dei posti a sedere, esse furono immatricolate rispettivamente con le sigle ALn 880.I.1 - 5 e Ln 774.R.101 - 104. Costruite nel1962, queste automotrici, disponevano di una velocità massima di 98 km/h e di una potenza di 310 kW. Per il traffico merci vennero ordinate alla stessa azienda due locomotive del tutto simili al Gruppo 234 FS, che furono immatricolate I-51 e I-52 (vel. max 65 km/h). Per tredici anni le due tratte dell'Alifana svolsero regolarmente il proprio servizio.

      Il 20 febbraio 1976, venne sospeso il traffico sulla Napoli - Santa Maria Capua Vetere / Sant'Andrea. Non si trattò di una chiusura per scarso traffico, bensì per l'esatto contrario, in quanto le località attraversate, notevolmente sviluppatesi, abbisognavano di un mezzo più efficiente e veloce che le congiungesse con Napoli.
Al momento della chiusura sulla ferrovia erano presenti i seguenti mezzi di trazione:
- elettromotrici 1 - 3, 5 - 9;
- locomotive E 51 e E 52; automotore M 1.

      Nel 1978 la concessione dell'esercizio venne rilevata delle Tranvie Provinciali di Napoli (TPN), che nello stesso anno modificarono la propria ragione sociale in Consorzio Trasporti Pubblici di Napoli (CTP). Il 1978 fu foriero di ulteriori novità per la ferrovia e vennero acquistate usate dalla WLE (Westfàlische Landes-Eisenbahn) in Germania tre automotrici del 1953 con rimorchiate. Purtroppo la limitata velocità massima (65 km/h) e alcuni problemi tecnici le fecero accantonare ben presto e, in attesa di una nuova fornitura di automotrici della FIAT, vennero noleggiate presso le FS delle Aln 556 Breda ormai giunte in fin di carriera, provenienti dal deposito locomotive di Benevento.
Un paio d'anni dopo tra fine del 1981 e inizio '82 giunsero cinque nuove automotrici FIAT, con una potenza di 340 kW e velocità massima di 123 km/h; furono immatricolate ALn 668.I.9 - 13 (ALn 668 serie 3000).

       Il 16 giugno 1986 la concessione alla CTP fu revocata e la linea fu posta sotto la gestione di un Commissario Governativo. In questo periodo il trasporto merci ebbe un notevole calo, tanto che la locomotiva I-51 fu accantonata e utilizzata come fonte di pezzi di ricambio per l'altra unità superstite. Qualche anno dopo, si registra l'arrivo di due nuove locomotive Diesel: le 211.002 e 105 ex DB, rispettivamente costruite dalla Mak di Kiel nel 1958 e nel 1962. Queste due locomotive, furono radiate dalla Ferrovia Federale Tedesca e importate dalla ditta Buloni di Udine che, sottoposte nel corso del 1989 a revisione generale dalla FERVET di Castelfranco Veneto, nel novembre del 1990 giunsero sull'Alifana dove con la nuova immatricolazione I-54 e 55, furono immesse in esercizio dal 15 febbraio 1990. In questi stessi anni, inoltre, l'Alifana è stata più volte interrotta al fine di consentire la sostituzione dell'armamento con rotaie da 50 kg/m

Attualmente il servizio svolto dalla ferrovia "alta" (da Santa Maria Capua Vetere a Piedimonte Matese) è prettamente a carattere locale ed è svolto con 10 coppie di treni facente capo a Napoli e una sola limitata alla tratta Piedimonte Matese - Caserta, con tempi di percorrenza che vanno da circa un'ora per la tratta fra Piedimonte Matese e Santa Maria Capua Vetere e di circa un'ora e quaranta per i collegamenti con Napoli; da Santa Maria Capua Vetere a Caserta - Napoli, i treni percorrono la linee FS.
Quanto riguarda il traffico merci, anche la sola coppia di treni giornalieri che qualche volta era soppressa soprattutto in piena estate, non c'è più; ormai è dalla metà del 1990 che sulla tratta Alifana non viene più svolto nessuna tradotta merci.
Per questa sezione "alta", nella metà del 1990, furono acquistate 3 ALn 773 (le 3550, 3554 e 3565) FS già da tempo noleggiate durante il periodo scolastico e 2 nuove ALn 663 della FIAT immatricolate ALn 663.I.14 -15 (accoppiabili con le recenti ALn 668). Inoltre, vista la decisione di non procedere al recupero dell'ALn 880.I.3, fuori servizio dal 1988 per incidente, si ipotizzò l'acquisto di altre due Aln 773.
 
 

 

 

  
 

Nell'area del deposito - officina di Piedimonte Matese, accantonate ormai da anni, sostano in totale stato di abbandono le quattro rimorchiate del gruppo Ln 774 e le locomotive Diesel da manovra I-51 e I-53; la I-52, invece è stata acquisita dal MNT - Museo Nazionale di Trieste, per essere riparata e conservata come rotabile storico. Attualmente l'intera ferrovia è soggetta a nuovi lavori di ammodernamento, nonché di potenziamento con il rinnovo di tutto l'armamento dal vecchio 36 al 50 UNI su traversa in C.A.P. (attualmente su alcune tratte) e la costruzione di una variante di tracciato (S. Maria C.V.).Inoltre è già terminata la posa dei pali (tipo LS) per l'elettrificazione (manca ancora la catenaria) su tutta la tratta Piedimonte Matese - Anfiteatro (S.Maria C.V.) nonché la sostituzione del vecchio segnalamento ad ala con i nuovi di tipo luminosi (attivi dal 6/11/2000, in occasione della sostituzione del vecchio impianto di sicurezza manuale ADM (Apparato di sicurezza a leve e chiavi) con il nuovo ACEI (Apparato Centrale Elettronico ad Itinerari) nella stazione di S. Maria C. V.); un nuovo sovrappasso sull'autostrada del Sole presso Capua è stato infine collaudata il 15 giugno 1999, per via dei lavori per la costruzione della terza corsia.

 
     
 

Inoltre è previsto un progetto di ricostruzione della tratta Santa Maria Capua Vetere - Napoli (vedi cartina qui a fianco - tracciato in blu), per la quale sono previste dalle caratteristiche tipiche di una metropolitana di superficie, tanto che la ferrovia Alifana diventerà una "parte" della metropolitana di Napoli. Infatti, come stabilito e approvato dalla giunta regionale della Campania, i treni dell'Alifana della linea Santa Maria Capua Vetere - Aversa - giugliano - Napoli, saranno inseriti nell'anello della linea 1 della metropolitana del capoluogo di regione. Inoltre è previsto un progetto di ricostruzione della tratta Santa Maria Capua Vetere - Napoli (vedi cartina qui a fianco - tracciato in blu), per la quale sono previste dalle caratteristiche tipiche di una metropolitana di superficie, tanto che la ferrovia Alifana diventerà una "parte" della metropolitana di Napoli.

  
     
  Infatti, come stabilito e approvato dalla giunta regionale della Campania, i treni dell'Alifana della linea Santa Maria Capua Vetere - Aversa - giugliano - Napoli, saranno inseriti nell'anello della linea 1 della metropolitana del capoluogo di regione. Il progetto, prevede il doppio binario a scartamento ordinario con sede prevalentemente in galleria, I'elettrificazione in corrente continua a 1.500 V della rete, il blocco automatico a correnti codificate con ripetizione dei segnali in macchina e l'installazione di impianti ACEI nelle stazioni. E altresì previsto un distanziamento dei convogli di 3' fra Napoli e Secondigliano, di 6' fra Secondigliano e Giugliano e di 12' fra Giugliano e Santa Maria Capua Vetere. Con apposita legge del 1986, inoltre, sono stati stanziati 187,7 miliardi per il committente dell'opera, oltre all'acquisto di un elettrotreno per il pre-esercizio.
Quest'ultimo è un elettrotreno FIREMA tipo E 82 B con rodaggio 2'Bo + Bo2', analogo ai treni ET 400 della SEPSA (ferrovia Cumana e Circumvesuviana), con piano parzialmente ribassato e cassa di lega leggera, equipaggiamento elettronico a modulatore e motorizzazione distribuita su entrambe le carrozze; uscito di fabbrica (officine Fiore di Caserta) alla fine di agosto 1998, attualmente sosta presso la stazione di Benevento Appia della linea ferroviaria FBN (ferrovia Benevento-Cancello-Napoli, che con l'Alifana condivide la direzione d'esercizio), per svolgervi le prime prove in attesa della completa elettrificazione e ricostruzione della ferrovia Alifana.
Inoltre l'elettrificazione a 1.500 V, prevista entro il 2004, consentirà ai treni dell'Alifana provenienti da Aversa, Giugliano e Mugnano di utilizzare il tratto Piscinola - Aeroporto per potersi immettere ogni 8 minuti sulla linea 1 dell'attuale metropolitana riuscendo così a raggiungere ed a traversare il capoluogo fino a Capodichino e dall'altro lato (attraverso un interscambio alla stazione di Piscinola) fino a piazza Cavour. Da questo ultimo nodo, poi, si potrà arrivare a Mergellina e Fuorigrotta fino a Bagnoli e Pozzuoli o, in senso inverso, fino a piazza Garibaldi e via Gianturco.
La linea Alifana, infine, una volta aperta la tratta fino a Capodichino, proseguirà con i lavori del tratto Aeroporto - Poggioreale - Centro Direzionale, fino a chiudere l'anello in piazza Garibaldi.
Se, e speriamo bene, le cose vadano per il verso giusto, si realizza così un vero e proprio "passante ferroviario circolare" che trasformerà la stazione di Santa Maria Capua Vetere in uno snodo fondamentale che, oltre a garantire i collegamenti con le stazioni FS di Roma, Napoli, Caserta e Foggia, consentirà collegamenti diretti con tutte le stazioni della metropolitana napoletana, nonché quelle della zona aversana, matesina, frusinate e casertana.		  
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
       

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